Pourquoi les transports en commun, et en particulier le métro, peinent-ils à se développer dans un pays où la possession de véhicules personnels reste relativement basse et où d’autres systèmes de transport public sont déjà saturés ? La réponse réside dans un ensemble de facteurs, comme l’expliquent les experts.
Tout d’abord, il y a souvent une surestimation de la demande par les consultants impliqués dans les projets de métro. Comme le souligne Verma, « projeter la demande est une tâche complexe, et les chiffres avancés sont parfois exagérés pour prouver la viabilité économique du projet ». Les prévisions sont souvent basées sur la « capacité offerte » des trains, comme le nombre de rames ou la fréquence des passages, qui ne sont pas toujours respectées. Par exemple, à Bengaluru, la fréquence des trains aux heures de pointe sur la ligne la plus fréquentée est de cinq minutes ou plus, tandis qu’une nouvelle ligne peut atteindre jusqu’à 25 minutes. De plus, la plupart des trains disposent de seulement trois à six voitures, alors que les systèmes de métro les plus chargés à travers le monde fonctionnent généralement avec neuf voitures et une fréquence d’une minute et demie, selon le Sustainable Transportation Lab.
Un autre facteur clé est l’accessibilité financière. Un trajet unique sur la ligne Aqua coûte entre 10 et 70 roupies (0,08 à 0,56 £), alors qu’un pass de trois mois pour le train de banlieue à Mumbai est beaucoup moins cher, à 590 roupies. Rane précise qu’« dans les systèmes de métro indiens, le coût d’un trajet intégré peut représenter 20 % des revenus des travailleurs à faible revenu, dépassant ainsi le seuil mondial de 10 à 15 % ».
Verma note également qu’il y a une tendance croissante à réduire les subventions, une décision qui pourrait ne pas être judicieuse dans un pays où le prix est un facteur déterminant. Cela a été mis en lumière lorsque le métro de Bengaluru a augmenté ses tarifs l’année dernière, entraînant une baisse de 13 % du nombre de passagers, d’après des données recueillies par Greenpeace. Même le métro de Londres, encore aujourd’hui, est fortement subventionné, prouvant l’importance de fournir une mobilité durable tout en décongestionnant la ville.
Les problèmes de planification du réseau et de connectivité de dernière étape continuent également de freiner la demande. Nandan Dawda, du programme d’études urbaines de l’ORF, indique que « les gens ne passeront au transport public que si les temps d’attente sont réduits au minimum ». En Inde, le manque de bus de collecte pour assurer la connectivité de dernière étape est un obstacle majeur. De plus, les temps de transfert entre deux lignes sont souvent longs et lourds. À la station Hauz Khas à Delhi, par exemple, il peut falloir presque 15 à 20 minutes pour passer d’une ligne à une autre. Dawda souligne que la « désagrégation institutionnelle » complique cette situation, car différentes lignes de métro et réseaux de bus, même au sein d’une même ville, sont gérés par divers opérateurs souvent isolés. Une meilleure intégration opérationnelle est donc indispensable.
Points importants à retenir
- La planification de la demande de transport en commun nécessite des projections précises, souvent altérées par des considérations économiques.
- Le système tarifaire doit être abordable pour tous, en particulier pour les travailleurs à faible revenu.
- Les subventions jouent un rôle vital dans l’attractivité des transports publics.
- La connectivité de dernière étape est essentielle pour inciter les usagers à se tourner vers les transports publics.
- Une meilleure coopération entre les différents acteurs du transport est nécessaire pour optimiser le service.
En tant que voyageuse passionnée, je ne peux m’empêcher de réfléchir à l’impact que ces problématiques ont sur notre quotidien. L’absence de solutions durables pour les transports en commun ne fait que renforcer notre dépendance à la voiture, alors que des alternatives viables pourraient transformer nos villes et améliorer notre qualité de vie. Il est temps d’élargir le débat et d’imaginer ensemble un futur où la mobilité est à la fois accessible et respectueuse de l’environnement.
