Renfe a misuré ses ambitions concernant la mise en place d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre l’Espagne et Paris. La société espagnole a décidé, de manière temporaire, de freiner son projet phare en raison des obstacles rencontrés sur le marché français, où la SNCF exerce une forte domination. Cette dernière gère notamment le service Ouigo en Espagne, en concurrence directe avec Renfe. À plusieurs reprises, Renfe et le ministre des Transports, Óscar Puente, ont plaidé pour une “réciprocité” pour opérer en France dans des conditions analogues à celles de Ouigo en Espagne.
Depuis près d’une décennie, Renfe travaille sur cette connexion à grande vitesse entre l’Espagne et Paris. Récemment, face aux défis liés à l’homologation de ses trains, elle a choisi de résilier l’accord cadre avec SNCF Réseau.
Il est important de préciser qu’il ne s’agit pas d’un abandon définitif. Des sources de Renfe assurent que cette décision ne signifie pas un retrait total de la France ni une cessation de l’homologation. Au contraire, Renfe reste confiante quant à la reprise de ces travaux lorsque les conditions techniques et opérationnelles le permettront.
En attendant, Renfe continuera d’exploiter ses lignes internationales, notamment celles reliant Barcelone à Lyon et Marseille, qu’elle gère depuis 2023 et qui ont déjà permis de transporter plus de 640 000 passagers. Ces opérations se déroulent sans accrocs, selon les mêmes sources.
Les difficultés d’homologation des trains Talgo
En 2017, Renfe avait passé commande pour une trentaine de trains à grande vitesse, dont 10 spécifiquement adaptés pour circuler en Espagne et en France. Au fil des ans, diverses difficultés ont surgit dans le processus d’homologation des trains S106 sur le réseau français, ralentissant considérablement le processus sans qu’aucun délai clair ne puisse être établi pour son achèvement.
Un objectif ambitieux visait une arrivée à Paris en 2024. Toutefois, la complexité d’obtention d’un certificat de sécurité pour élargir cette opération a conduit Renfe à réévaluer sa présence sur le marché français. Elle a incité les autorités françaises à mettre en place des mesures permettant de débloquer l’homologation des trains Talgo.
De plus, les trains S106, initialement prévus pour le marché français, ont été réaffectés en Espagne en raison d’une forte demande de matériel roulant à l’échelle nationale.
La progression du projet AVE à Paris dépend de l’obtention d’une extension de son certificat de sécurité en France. Une démarche dans laquelle Renfe est engagée depuis de nombreuses années, mais qui a été compromise par l’impossibilité de fixer une date précise pour le lancement des opérations, soumise à la finalisation des travaux d’homologation.
Ainsi, Renfe a choisi de suspendre son accord cadre avec SNCF Réseau pour le projet d’accès à Paris, un accord qui pourra être repris une fois les conditions propices réunies.
Les problèmes d’homologation remontent à plusieurs années, notamment lorsqu’en France, le modèle Alstom S-100 a été écarté pour le corridor Lyon-París, empêchant ainsi la série 100F d’opérer jusqu’à Paris. Des sources proches soulignent que ce modèle est dérivé des trains TGV-A et TGV-R largement utilisés depuis longtemps sur cette ligne.
De son côté, la série Avril, soit les Talgo S106, rencontre également des obstacles récurrents d’homologation. Bien que ces trains soient autorisés en Espagne et circulent déjà, ils stagnent en France en attente de validations qui ne concernent que les normes nationales.
Différences avec la libéralisation du marché espagnol
Il convient de rappeler que le Quatrième Paquet Ferroviaire de l’Union Européenne vise à instaurer un cadre réglementaire permettant d’éliminer les barrières entre pays pour créer un espace ferroviaire unique. Cela s’avère toutefois compliqué.
En Espagne, la libéralisation du marché s’est réalisée rapidement et de manière facilitée, tandis qu’en France, un cadre réglementaire complexe persiste, souvent difficile à évaluer par des organismes indépendants. La libéralisation en Espagne, amorcée en 2019, a vu l’émergence de nouveaux concurrents comme Ouigo et Iryo.
Il est impératif de souligner que l’instance de régulation en Espagne, la CNMC, a pointé du doigt des coûts d’infrastructure parmi les plus élevés d’Europe, imposés aux opérateurs. Ces coûts, combinés à des normes nationales souvent restrictives, compliquent l’accès des nouveaux entrants au marché.
Enfin, il est aussi à noter que l’investissement dans l’infrastructure ferroviaire en France est relativement limité, freinant une bonne interopérabilité entre les réseaux, comme l’illustre le manque de mise en place du système ERTMS, essentiel pour la signalisation ferroviaire.
Points importants à retenir
- Renfe freine temporairement son projet de liaison à grande vitesse vers Paris en raison de complications d’homologation.
- La compagnie envisage de reprendre ces démarches quand les conditions le permettront.
- Les connexions entre Barcelone et Lyon, Marseille perdurent, avec une forte demande de passagers.
- Des problèmes d’homologation entraînent la désaffection de trains S106 vers le marché espagnol.
- La libéralisation du marché ferroviaire espagnol contraste avec les réglementations complexes en France.
En tant que voyageuse engagée, je ne peux m’empêcher de réfléchir à l’importance d’une interconnexion ferroviaire fluide entre nos deux pays. Ces défis évoquent non seulement des enjeux techniques, mais aussi une vision plus large de la mobilité durable, essentielle pour un avenir commun. Il est crucial que les autorités travaillent ensemble pour simplifier ces processus et permettre aux voyageurs de profiter pleinement du réseau européen.
