Ce été, Renfe a dû retirer du service les Talgo AVRIL reliant Madrid et la Catalogne en raison de fréquents problèmes et défauts structurels, notamment des fissures sur les bogies. On pourrait être tenté de penser que ce genre de situation ne se produit qu’en Espagne, mais il serait illusoire de croire que cela ne concerne que ce pays.
Les trains néerlandais Fyra, fabriqués en Italie, ont été un véritable fiasco. Leur durée de service n’a pas même atteint deux mois, tant les pannes étaient fréquentes. La situation est devenue si délicate que la chaîne de supermarchés Aldi a été prise dans la tourmente. En fait, les trains ont même été interdits en Belgique, selon des sources d’Autopian.
Quand le bon marché coûte cher
À la fin des années 90, les Pays-Bas faisaient face à une congestion sévère dans la région de Randstad et à l’aéroport international Schiphol. Pour résoudre ce problème, ils décidèrent de construire leur propre ligne de train à grande vitesse, imitant ainsi les exemples de la France, de l’Allemagne et de l’Espagne. En 1997, la construction de la HSL-Zuid, une ligne de 125 kilomètres reliant Amsterdam à Bruxelles via Rotterdam et Breda, fut approuvée, permettant des vitesses allant jusqu’à 300 km/h.
L’entreprise ferroviaire nationale NS et la compagnie aérienne KLM formèrent une joint-venture pour exploiter cette ligne. Cependant, le problème résidait dans le fait que NS ne disposait pas de trains adaptés à cette nouvelle infrastructure.
En 2004, NS et les chemins de fer belges (SNCB) signèrent un contrat avec le fabricant italien AnsaldoBreda pour se procurer 19 trains V250 à grande vitesse, dont 16 pour NS et 3 pour la SNCB. Ils ont été choisis en raison de leur coût, jugés moins élevés que ceux d’Alstom ou de Siemens. Chaque train V250 coûtait environ 21 millions d’euros, alors qu’un TGV français valait environ 22,5 millions d’euros.
Sur le papier, cette acquisition semblait prometteuse : des trains de 200 mètres capables d’accueillir 546 passagers, avec une puissance de 7400 CV et un design influencé par le célèbre studio Pininfarina, dont l’association avec ce modèle suscite encore des interrogations.
Après de nombreux retards dans la construction de la ligne et la fabrication des trains, les premiers exemplaires arrivèrent chez NS en 2009, avec trois ans de retard. Entre-temps, NS et KLM avaient commencé à payer 148 millions d’euros par an en droits d’exploitation pour une ligne où aucun train ne circulait, depuis 2006.
Ancien Fyra, désormais Frecciarossa ETR700, à la gare de Vérone, Italie.
Cependant, recevoir les trains en 2009 ne signifiait pas qu’ils pouvaient être mis en service immédiatement. Il était nécessaire de procéder à leur homologation, avec l’implémentation du système de signalisation en cabine et de communication par radio ECTS Niveau 2, obligatoire pour les trains à grande vitesse en Europe à l’époque.
Le service Fyra fut finalement inauguré le 9 décembre 2012, mais il s’avéra être un échec retentissant. Les trains V250 AznaldoBreda connurent de nombreux problèmes dès le départ, avec des pannes fréquentes, des portes défectueuses et des pièces tombant, notamment des plaques du fond des wagons et des capots, des câbles de haute tension endommagés, des problèmes de corrosion précoce et même des incidents liés aux logiciels et aux freins. Il est à noter que les batteries ont même pris feu. De plus, ces trains n’étaient pas adaptés aux rigueurs de l’hiver néerlandais, laissant les passagers dans le désarroi. Un vrai désastre.
Au cours des premières semaines, 5,6 % des trains n’arrivaient jamais à destination en raison de pannes. Moins de 55 % respectaient les horaires, et 20 % enregistraient des retards dépassant les 15 minutes. Face à ces pannes incessantes, la Belgique interdit la circulation de ces trains sur son territoire.
La réaction du public fut sévère. La presse belge a surnommé le V250 le “train Aldi”, le comparant aux produits bon marché de cette chaîne, ce qui a poussé Aldi à défendre la qualité de ses propres produits.
À peine 39 jours après son lancement commercial, le 17 janvier 2013, le service fut annulé. Les enquêtes ont révélé des problèmes de conception et de fabrication si graves qu’ils auraient nécessité entre 17 mois et 2 ans pour les corriger. NS a restitué les trains et a reçu une indemnité de 125 millions d’euros, soit environ 88 millions d’euros de moins que le montant initialement payé.
En 2017, après des réparations et des mises à jour, l’Italie a finalement mis ces trains en service sous la désignation ETR700 dans ses propres lignes Trenitalia.
Impressions diverses sur cette saga ferroviaire de la part de différents contributeurs.
Points importants à retenir
- Les problèmes de trains à grande vitesse ne sont pas uniquement confinés à un pays.
- Opter pour des solutions moins coûteuses peut avoir des conséquences importantes sur la qualité et la sécurité.
- La planification d’infrastructures doit être soigneusement étudiée pour éviter les retards et les surcoûts.
- La communication est primordiale entre les différents acteurs impliqués dans des projets ferroviaires.
- Les attentes des passagers en matière de ponctualité et de fiabilité sont élevées.
En tant que voyageuse, je me demande quel futur attend notre système de transport ferroviaire. Chaque échec, comme celui des trains Fyra, nous rappelle l’importance de l’investissement dans des infrastructures robustes et fiables. Les leçons doivent être tirées pour nous permettre de construire un réseau qui soit à la hauteur des attentes de tous.
