Les syndicats de cheminots face aux défis du transport ferroviaire
Dans le paysage syndical français, les contrôleurs aériens se démarquent par leur puissance : une poignée de membres peut paralyser des millions de voyageurs simplement par une grève. Au Royaume-Uni, aucun syndicat ne peut se vanter d’une telle force. Cependant, le récent conflit salarial entre le syndicat des conducteurs de train, Aslef, et les entreprises ferroviaires dirigées par l’État démontre qu’un petit groupe de travailleurs peut également stopper une grande partie du réseau ferroviaire.
“On a souvent l’impression qu’on est toujours en grève, mais c’est loin d’être la réalité,” souligne Dave Calfe, qui a été nommé secrétaire général d’Aslef cette année. Il précise : “Le dernier conflit national remonte à 1982. Les grèves ne sont pas prises à la légère, la majeure partie de notre temps est dédiée à collaborer avec l’industrie : participer à des groupes de travail, introduire de nouvelles technologies et améliorer les pratiques de travail.”
Une ligne rouge pour le nouveau dirigeant syndical est l’extension de l’“opération conduite par le seul conducteur”, un modèle de gestion dont plusieurs trains au Royaume-Uni sont équipés. Bien que cette pratique ait été acceptée dans les années 1980, M. Calfe affirme que les temps ont changé : “Nous sommes convaincus que chaque train doit avoir une seconde personne à bord dont la sécurité est critique. Exiger qu’un conducteur gère jusqu’à 1 000 passagers, potentiellement dans des zones reculées, est déraisonnable. Un second membre du personnel améliore la sécurité et le bien-être des passagers.”
Les passagers qui attendent le lancement de la ligne East West entre Oxford et Milton Keynes n’obtiennent actuellement aucun avantage de ce nouveau chemin de fer coûteux. L’opérateur ferroviaire, Chiltern, applique l’opération conduite par le seul conducteur sur la plupart de son réseau et prévoie de le faire également sur cette nouvelle ligne. Tout en sachant que les contribuables financent des milliards pour faire fonctionner les trains, la réduction des coûts est primordiale.
“Notre position reste constante : chaque train doit avoir une seconde personne à bord dont la sécurité est cruciale,” insiste M. Calfe.
En matière de politique ferroviaire, Aslef partage peut-être des préoccupations avec le gouvernement travailliste, notamment en ce qui concerne l’élimination des opérateurs ferroviaires “à accès ouvert”. Ces sociétés privées assurent principalement des liaisons vers des zones qui, autrement, n’auraient que peu ou pas de service direct vers Londres. Bien que je pense qu’elles agrègent une connectivité et une concurrence précieuses, M. Calfe se montre sceptique : “De nombreuses communautés ont perdu des services lors de la privatisation. Nous croyons que tous les services ferroviaires — y compris l’accès ouvert — devraient être nationalisés.”
Le secrétaire aux Transports, Heidi Alexander, partage certaines de ces inquiétudes, notamment celle que les opérateurs privés siphonnent des revenus qui reviendraient autrement à des entreprises d’État, tout en n’assumant pas leur part des coûts d’infrastructure, ajoutant ainsi une pression supplémentaire sur un réseau déjà surchargé.
Alors que le gouvernement prend le contrôle de plus en plus d’opérateurs ferroviaires, des négociations intéressantes se profilent à l’horizon. Aslef a su négocier avec succès au fil des décennies, augmentant les salaires des conducteurs bien au-delà de la moyenne nationale. Les ministres vont faire face à des demandes de revalorisation salariale pour tous les conducteurs, avec même une rémunération pour le travail le dimanche, souvent considéré comme hors semaine dans les conventions anciennes.
M. Calfe déclare : “Un chemin de fer moderne ne devrait pas reposer sur le travail supplémentaire pour fonctionner. Le trafic des dimanches aujourd’hui est comparable à celui des heures de pointe dans certaines régions — c’est très différent d’il y a 40 ans.”
Dave Calfe remplace Mick Whelan, qui a été secrétaire général pendant 15 ans. Ce dernier était sur un quai à Londres Euston, avec un groupe accueillant, lorsque son successeur a pris son dernier train Avanti West Coast en provenance de Birmingham. “C’était étrange. J’ai été surpris par l’émotion que cela a suscité — ce sentiment de tourner une page après 41 ans.”
Depuis sa nomination, Dave Calfe a rencontré les directeurs des opérateurs ferroviaires. “Nous avons peut-être des visions différentes de ce à quoi ressemble le succès, mais nous voulons tous un chemin de fer performant.” Il se réjouit de la création des Great British Railways, prévue pour le contrôle des rails et des trains à partir de 2027, tant que les fonctionnaires et ministres ne s’immiscent pas : “Le chemin de fer doit être dirigé par des experts, et non être microgéré par le ministère des Transports.”
Points importants à retenir
- Les grèves des travailleurs des chemins de fer sont souvent perçues comme fréquentes, mais elles sont en réalité rares.
- La sécurité des passagers est une priorité donc un second membre du personnel est souhaitable sur chaque train.
- Les politiques actuelles de privatisation dans le secteur ferroviaire soulèvent des questions sur l’efficacité et l’équité des services.
- Des négociations salariales sont à prévoir, avec des attentes de revalorisation pour les conducteurs.
- La transition vers la création de Great British Railways promet d’importantes réformes structurelles, mais nécessite un équilibre entre expertises et gestion gouvernementale.
En tant que voyageuse, ces enjeux me poussent à réfléchir sur l’avenir du transport ferroviaire. Il est essentiel de trouver un juste milieu entre le développement technologique et les besoins humains fondamentaux, tel que la sécurité. Les décisions prises aujourd’hui auront un impact durable sur nos expériences de voyage et sur la manière dont nous interagissons avec ces réseaux. Les chemins de fer doivent être réinventés avec une vision qui privilégie non seulement la rentabilité, mais également la satisfaction des passagers et la sécurité de tous.
