Billions de livres investis, des années de travaux d’ingénierie – et enfin, l’heure de vérité. Le 14 décembre, un nouvel horaire de train sera mis en œuvre à travers le Royaume-Uni, marquant des changements radicaux pour la ligne principale de la côte est, où les voyageurs se voient promettre davantage de services, des trajets plus rapides et une nouvelle ère de fiabilité.
Pourtant, l’ombre d’un précédent changement d’horaire désastreux de mai 2018 plane encore sur les rails. Ce renouvellement sera-t-il un véritable avantage pour les passagers, comme l’industrie le prévoit, ou va-t-il marquer le début d’un hiver difficile ?
LNER, le principal opérateur intercity de la ligne reliant Londres à l’Écosse, proposera ainsi 60,000 sièges supplémentaires par semaine, réduisant les temps de trajet depuis la capitale britannique vers Édimbourg à un peu plus de quatre heures, et à un peu plus de deux heures vers Leeds, avec six trains au lieu de cinq par heure au départ de King’s Cross durant la majeure partie de la journée.
De plus, davantage de trains TransPennine Express circuleront au nord de Newcastle, tandis que les services East Midlands entre Nottingham et Lincoln seront renforcés. Northern lancera également un nouveau service express horaire entre Leeds et Sheffield, ainsi qu’une augmentation des trains en provenance de Middlesbrough. À l’extrémité sud de la ligne, Greater Anglia et Thameslink réajustent leurs itinéraires et ajoutent des sièges supplémentaires.
Après plus de 4 milliards de livres investis dans les voies et les trains au cours de la dernière décennie sur la ligne principale de la côte est, le Trésor attendait des résultats rapides. Une refonte majeure de l’horaire était initialement prévue pour 2021, mais la pandémie a bouleversé les prévisions. Une révision complète avait ensuite été prévue pour 2024, mais des inquiétudes quant à la préparation ont conduit à un report d’un an.
Les horaires changent tous les six mois, mais rarement à une telle échelle. Le réseau ferroviaire porte encore les cicatrices de sept ans en arrière, lorsque personne n’a tiré la sonnette d’alarme avant un changement d’horaire tout aussi radical, malgré le constat rétrospectif : la manière dont le réseau était mal préparé pour offrir les nouveaux services.
Les travaux sur les voies dans le nord ont finalement conduit à des horaires redéfinis à la hâte, finalisés seulement quelques semaines plutôt que plusieurs mois à l’avance – tandis que les opérateurs, déjà en difficulté pour fournir des conducteurs, ont admis trop tard ne pas avoir formé suffisamment de personnel pour tous les nouveaux services.
Tony Miles, rédacteur ferroviaire et expert du secteur, se souvient d’une rencontre avec l’ancien directeur général de Network Rail, Mark Carne, juste avant ce changement catastrophique. « Carne n’était pas inquiet. Il m’a dit : ‘Tout fonctionnera parfaitement un bon jour’, ce qui est ce qu’il avait été assuré par son équipe. Mais quand j’ai parlé aux planificateurs de trains, ils m’ont dit qu’ils n’avaient pas de calendrier suffisamment ancien pour retrouver le dernier bon jour », explique Miles.
La situation était désastreuse pour le chemin de fer et pire pour les passagers : des annulations et des retards généralisés durant quelques semaines catastrophiques ont conduit à une révision complète de l’industrie et, finalement, à des changements structurels fondamentaux encouragés par le gouvernement pour créer un “esprit directeur” unifié pour gérer Great British Railways.
Les usagers peuvent-ils cette fois faire confiance au nouvel horaire ? Cela arrive alors que la ponctualité des trains est déjà erratique dans de nombreuses régions : le récent fiasco du service express Avanti Manchester-Londres à 7 heures, qui aurait dû être un « train fantôme » sous le nouvel horaire, mais a été rétabli après une réaction négative, souligne l’inquiétude face à une potentielle saturation.
Avec de nouvelles opérations d’accès ouvert commençant sur la ligne principale de la côte ouest – le service Lumo de First Group allant de Londres à Stirling – l’Office of Rail and Road souhaitait un répit, ou de la place dans l’horaire pour minimiser les conséquences lorsque les choses tournent inévitablement mal. Plusieurs autres services d’accès ouvert utiliseront également la ligne principale de la côte est avec le nouvel horaire.
Comme le souligne un acteur du secteur, des “hypothèses héroïques sur la performance” sont à considérer. Cependant, avec un plan si longtemps en gestation et les principaux opérateurs sous un contrôle direct de l’État, l’anxiété est davantage liée à un traumatisme persistant depuis 2018 qu’aux signaux d’alerte qui avaient précédé cette débâcle.
Le ministre des chemins de fer, Peter Hendy, qui était à la tête de Network Rail en 2018, a validé ce nouvel horaire, en insistant sur l’importance pour le réseau ferroviaire de justifier l’investissement réalisé, compte tenu des importants frais engagés pour HS2 et des doutes du Trésor concernant d’autres projets. Tandis que le gouvernement tarde à financer le programme Northern Powerhouse Rail, le rail doit prouver que chaque pound est bien investi.
« Les 4 milliards de livres investis ont été conçus pour améliorer le niveau de service, stimuler la croissance économique et mieux connecter emplois et logements », déclare le Lord Hendy. « Il a fallu plusieurs années pour parvenir à un accord au sein de l’industrie ferroviaire quant à la mise en place de cet horaire, et nous y sommes enfin. Une grande préparation a été nécessaire. »
Les principaux travaux ayant permis ces changements, au cours de la dernière décennie, comprennent : le remodelage des voies à la gare de King’s Cross et la réouverture d’un tunnel inutilisé pour réduire la congestion ; la construction d’un tunnel « dive-under » à Werrington dans le Cambridgeshire pour permettre aux trains de marchandises d’accéder aux ports de l’est de l’Angleterre sans croiser la ligne principale ; et de nouvelles plates-formes aux gares de Stevenage et Doncaster pour faciliter le passage rapide des trains.
Parallèlement, le gouvernement a investi dans les trains Hitachi Azuma qui ont commencé à circuler pour LNER en 2019. Un programme multibillionnaire en cours visant à « numériser » la ligne – remplaçant la signalisation en bord de voie par des communications directes vers la cabine du train, afin d’améliorer la fiabilité et la capacité – ne sera pas achevé avant 2030.
Hendy précise qu’il ne prend rien pour acquis et se rendra à York cette semaine pour examiner le centre de contrôle régional « afin de m’assurer que tout a été fait. Je surveillerai cela dimanche et dans les jours suivants, mais nous sommes plutôt confiants que cela fonctionnera bien car beaucoup d’efforts y ont été consacrés. »
LNER assure avoir utilisé “une technologie de pointe pour réaliser de nombreuses simulations de l’horaire” afin d’affiner ses plans, avec des agents dans le centre de contrôle à York préparant cela pendant plusieurs années, en travaillant directement avec les équipes d’autres opérateurs et de Network Rail.
Un porte-parole de Network Rail affirme : « Le nouvel horaire a été développé à travers une approche globale du réseau ferroviaire, nous plaçant sur la bonne voie pour fournir de futures améliorations de trajet pour les passagers et les communautés que nous servons. »
Selon Hendy, « cet horaire représente probablement le maximum de service que l’on peut offrir actuellement… mais le prix est vraiment significatif. »
Fondamentalement, ce prix se traduit par un meilleur service ferroviaire ; mais la ligne intercity de la côte est, sous ses différentes formes, a également longtemps été un contributeur important aux caisses de l’État, avec des revenus annuels pour l’opérateur public attendus en hausse de plusieurs dizaines de millions de livres.
« C’est un moment crucial », souligne Miles. « Cet horaire pousse tout à ses limites. Cela pourrait être brillant, mais de nombreuses personnes dans l’industrie affirment que c’est le gouvernement qui a forcé sa mise en œuvre plutôt que les opérateurs. L’inquiétude réside dans l’optimisme excessif qui pourrait à nouveau se manifester. »
Points importants à retenir
- Le nouvel horaire, effectif le 14 décembre, promet un accroissement des services ferroviaires sur la côte est.
- LNER ajoutera environ 60,000 sièges supplémentaires par semaine, réduisant les temps de trajet vers Édimbourg et Leeds.
- Les changements d’horaire prennent souvent des années de préparation et sont sujets à des complications.
- Des préoccupations subsistent quant à la préparation de l’industrie, à la suite des erreurs commises en 2018.
- Le ministre Hendy insiste sur l’importance de cette refonte pour justifier les investissements massifs réalisés dans le rail.
En tant que voyageuse, je me demande à quel point cette transformation véritablement signalera une avancée pour notre système ferroviaire. À l’aube de ce nouveau chapitre, il sera intéressant de constater si cet engagement à améliorer les services se traduira par une expérience tout aussi positive pour les usagers. La route est parfois semée d’embûches, mais j’espère sincèrement que ces efforts porteront leurs fruits. Le voyage continue, attendons de voir !
