Un rendez-vous matinal sur les Champs-Élysées, suivi d’une soirée dans un café viennois : c’est ainsi que la célèbre formation Kraftwerk a célébré, il y a un demi-siècle, le “Trans-Europ-Express”, un train de luxe traversant l’Europe.
Si l’on en croit le Commissaire européen aux transports, Apostolos Tzitzikostas, les trains à grande vitesse européens pourraient bientôt parcourir des distances bien plus importantes. Par exemple, en 2040, une personne prenant un train à Mannheim devrait pouvoir atteindre Lisbonne avant le coucher du soleil.
En novembre, Tzitzikostas a présenté son ambitieux projet de réseau ferroviaire européen à grande vitesse, visant à établir des corridors de transport reliant Tallinn à Lisbonne et du cercle polaire à Palerme d’ici 2040. D’ici 2050, Bruxelles souhaite tripler l’étendue du réseau.
L’objectif principal se concentre sur le Sud et l’Est de l’Europe, où peu ou pas de trains à grande vitesse circulent actuellement. Des trains circuleraient alors à 250 km/h entre les principaux nœuds, un exploit que peu de trains en Allemagne peuvent atteindre aujourd’hui.
Accélérer le développement des infrastructures ferroviaires vise à décourager les voyageurs de prendre l’avion et à promouvoir une option de transport plus écologique. En effet, alors que le secteur de l’énergie en Europe fait des progrès significatifs dans la réduction de ses émissions, les performances du secteur des transports semblent stagnantes.
Les experts prévoient qu’en respectant les objectifs climatiques dans les secteurs de l’énergie et de l’industrie, le secteur des transports pourrait bientôt représenter près de la moitié des émissions en Europe. Environ 40 % des vols européens pourraient être remplacés par des liaisons à grande vitesse.
L’association “Back on Track” estime qu’un réseau ferroviaire de nuit développé pourrait réduire les émissions de transport de 12 %. Cela nécessiterait cependant des prix compétitifs, des horaires fiables et des compartiments de nuit privatifs.
Les États membres financent la majeure partie
Pour développer le réseau ferroviaire d’ici 2040, la Commission européenne estime qu’il faudra 345 milliards d’euros, et le coût total du projet pourrait atteindre 550 milliards d’euros. L’année prochaine, le Commissaire aux transports rencontrera des représentants des États membres, de la Banque européenne d’investissement et du secteur privé pour discuter du financement.
Actuellement, la Commission prévoit que l’UE contribue par le biais de garanties et d’un fonds dédié aux projets de transport transeuropéens, avec un budget pouvant atteindre 51,5 milliards d’euros dans le prochain budget à long terme de l’UE.
Le soutien viendra également de la Banque européenne d’investissement, qui pourra fournir des garanties pour attirer les investisseurs privés. Toutefois, il ne s’agit pas de privatiser le réseau ferroviaire, comme le souligne le politicien bruxellois Kai Tegethoff (Volt).
La majorité des fonds sera donc collectée par Tzitzikostas parmi les États membres. Selon l’économiste Laura Porak de l’Université de Linz, ces investissements pourraient bénéficier à des pays avec une industrie ferroviaire compétitive, comme l’Allemagne et l’Autriche.
Cependant, Porak exprime des doutes quant à la possibilité de réunir le financement nécessaire, les gouvernements étant souvent soumis à des pressions budgétaires en raison des règles de rigueur de l’UE.
Des critiques émanent des ONG de la mobilité
L’inclusion d’investisseurs privés dans le projet, que défend Porak, est perçue comme une vision à court terme. “Si Bruxelles promet un rendement de marché aux investisseurs, il sera nécessaire de compenser ce coût, probablement via les prix des billets”, avertit-elle. Ainsi, si les trains deviennent des moyens de transport principalement pour les riches, leur impact écologique minime.
Les critiques des plans ferroviaires de Bruxelles sont également partagées par le réseau “Transport and Environment”, qui note que l’UE investit trop dans des mégaprojets symboliques comme Stuttgart 21 ou le tunnel de base du Brenner.
Le réseau suggère de mieux allouer les budgets pour uniformiser et électrifier l’ensemble du réseau ferroviaire. Par exemple, dans les corridors prévus pour les Balkans occidentaux, de nombreux trains électriques ne peuvent souvent pas circuler en continu, et l’électrification des lignes progresse lentement.
Un réseau ferroviaire fragmenté
Les voyages en train à travers l’Europe sont souvent lents et compliqués, non seulement à cause de l’absence de lignes, mais aussi en raison d’un réseau ferroviaire caractérisé par des écarts de largeur de voie, de tensions électriques et de systèmes de gestion du trafic disparates. Ce contexte, qui avait à l’origine des bases militaires, complique aujourd’hui les trajets en train en Europe et entraîne des coûts supplémentaires.
Depuis les années 1990, l’Union européenne cherche à unifier ce système chaotique avec des résultats mitigés : la largeur standard a été largement adoptée dans le réseau central européen, mais la mise en place d’un système de gestion du trafic numérique, devant fonctionner au-delà des frontières, a avancé lentement, alourdissant encore les coûts.
Tzitzikostas souhaite maintenant promouvoir cette harmonisation et renforcer les pouvoirs de l’Agence ferroviaire européenne, afin de réglementer le passage des trains. Cependant, le parlementaire européen Kai Tegethoff souligne que Tzitzikostas devra également garantir des financements pour cette agence, ce qui ne lui laissera qu’un cadre d’action limité.
Car la mise en œuvre de ces normes variera selon les pays. À la Deutsche Bahn, par exemple, la numérisation n’est pas une priorité, l’accent étant mis d’abord sur la rénovation de l’infrastructure ferroviaire vétuste.
Renforcement des droits des passagers
Bruxelles entend également accroître ses pouvoirs en matière de droits des passagers. À l’heure actuelle, un voyageur traversant plusieurs pays doit acheter des billets auprès de plusieurs compagnies, avec le risque de manquer ses correspondances.
En cas de correspondance ratée, le passager doit souvent payer de sa poche le nouveau billet, qu’il soit responsable ou non du retard. Ce printemps, la Commission prévoit de soumettre un projet de loi visant à protéger les droits des passagers et à clarifier les responsabilités en cas de retards.
L’objectif étant d’offrir un unique billet valable pour un trajet transfrontalier, disponible sur une plateforme commune proposée par les entreprises ferroviaires. La Deutsche Bahn prévoit d’intégrer les principales entreprises ferroviaires voisines dans son application “DB Navigator” dès l’année prochaine.
Reste à voir si la Deutsche Bahn acceptera également d’inclure des opérateurs plus petits, moins connus. Tzitzikostas souhaite établir un cadre obligatoire pour ces billets multisociétés, ce qui pourrait faciliter la tâche à ceux qui voudraient se lancer dans un voyage de Mannheim à Lisbonne.
Points importants à retenir
- Les objectifs de l’UE incluent le développement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse d’ici 2040.
- Les États membres doivent financer une part importante des investissements nécessaires.
- Une électrification et une harmonisation des réseaux ferroviaires sont également essentielles.
- Des critiques émergent quant à la capacité de l’UE à attirer des investisseurs privés pour ces projets.
- Un projet de loi sur le renforcement des droits des passagers est en préparation.
En tant que voyageuse, je suis fascinée par ce projet ambitieux qui pourrait révolutionner la manière dont nous joignons les différentes capitales européennes. La promesse de trajets plus rapides et plus écologiques est séduisante, mais les défis financiers et politiques restent considérables. Est-ce que nous, en tant qu’Européens, sommes prêts à faire les choix nécessaires pour rendre ces liaisons non seulement possibles, mais également accessibles à tous ? Le débat sur notre mobilité future est plus que jamais d’actualité.
